Вот что можно сделать имея светлую голову и прямые руки !
Все копирайты принадлежат моему знакомому Begemot_41 !
Огромное ему спасибо за проделанную работу и права на публикацию !
Популярность и доступность инжекторных систем уже перестала пугать кого-либо и народ начал активно внедрять всевозможные его варианты. Естественно высшим пилотажем является применение распределенного фазированного впрыска, этим путем я и шел изначально, но приобрести родной УЗАМовский ресивер оказалось фантастической задачей, а всем известные варианты установки коллекторов и систем BMW и Volvo не являлись для меня оптимальным вариантом ввиду громозкости, неудобоваримости конструкции и сложности в повторении и доводке. В конечном итоге я остановил свой выбор на варианте с центральным впрыском Multec от General Motors. Подтолкнуло к этому наличие у родителей Опель-Вектра А (C16NZ) с данной системой впрыска и соответственно некоторый мой опыт эксплуатации этого транспортного средства, который подтверждал высокую надежность Multec, а также сообщение Dock’а об успешном внедрении и эксплуатации данной системы. Итак с системой определились. По некоему стечению обстоятельств в это время меня занесло в магазин Кемп (28км каширского шоссе), где был обнаружен и приобретен за 600руб. корпус агрегата центрального впрыска от нивы (старая 21214 с аналогичной Опелю системой) я был наивным и думал, что приобретение форсунки, регулятора Х.Х. и датчика положения дроссельной заслонки не составит большого труда – это оказалось не совсем так и на разборке Опель на каширском шоссе за 2500руб был приобретен еще один агрегат центрального впрыска в сборе от двигателя С18NZ (1,8 литра) с которого и были переставлены вышеуказанные элементы, а также фитинги под шланг и регулятор давления топлива на нивовский корпус (т.е. переставляем верхнюю крышку в сборе)
{Небольшое отступление - у нивы давление, создаваемое регулятором 1,9 бар - у опеля 0,76 и форсунка у нивы ДРУГАЯ! - теоретически вкупе с регулятором давления на 1,9бар работать будет и может даже лучше из-за более качественного распыления топлива - пока не проверял, а с регулятором 0,76 завести двигатель не удастся}
Нивовский корпус приглянулся из-за отличного от опелевского крепления троса акселератора (как на солексе, у Опеля – как у ДААЗа и требуется переходная тяга, как на ОКЕ) и конструкции блока вакуумных патрубков (на Опеле он выступает вниз и развернут параллельно оси дроссельной заслонки, диаметр диффузора у обоих вариантов одинаков 44мм {у С16NZ(1,6 литра) он меньше – сгодится только на 1,5литра}.
{здесь приведу некоторые параметры двигателя C18NZ: диаметр цилиндра-84,8мм, ход поршня 78,4мм, степень сжатия-9,2, угол начального опережения зажигания-10°, по которым можно найти некоторую схожесть с двигателями УЗАМ 1,7 и 1,8л}
Теперь вопрос встал с выбором системы управления двигателем (контроллера). Сначала рассматривался вариант от нивы с контроллером ITMS-6F (21214-1411010-40 два разьема, Евро2) и модулем зажигания 2110 (GM) и более старый вариант под нормы токсичности США83 с контроллером EFI-4 (21214-1411010 один разьем), специфичным модулем зажигания GM (DIS) и задающим шкивом на шесть импульсов (шесть прорезей одна-двойная). Оба этих варианта предполагают отсутствие трамблера, но последний был отвергнут из-за высокой стоимости модуля зажигания (от 4500руб), датчика положения коленвала (тоже специфичный) а также из-за шкива, поскольку предполагалось использовать шкив 2110-2112. В принципе вариант ITMS-6F полностью удовлетворял поставленным требованиям, но остановило отсутствие разьемов контроллера (надо ехать на разборку Dewoo-там такой же) да и цена модуля зажигания не намного меньше (от 3000руб) так что я оставил данный вариант на будущее. В результате на той же разборке Опеля был приобретен контроллер IEFI-6 от двигателя C18NZ (3500руб) и жгут проводов инжектора (1500руб). Данная система работает с распространненным задающим шкивом типа 60-2 зуба и предполагает наличие трамблера, но он используется только как распределитель высокого напряжения - не требуются вакуумный и центробежный регуляторы. Таким образом получаем МПСЗ и ЭСУД в одном флаконе. Дополнительно на разборке были приобретены: колпак воздушного фильтра (300руб), датчик абсолютного давления (300руб), датчик температуры ОЖ, прокладки и шкив коленвала C18NZ под клиновой ремень были переданы в нагрузку.
{небольшая рекомендация – при покупке жгута проводов обратите внимание на наличие реле бензонасоса и состояние всех разъемов, особенно контроллера и форсунки (остальные подходят от ВАЗов) – смело сбрасывайте цену при отсутствии фиксаторов, уплотнителей и т.п.; агрегат впрыска осматриваем визуально – шлицы винтов должны быть целы, если есть тестер звоним форсунку, датчик положения дроссельной заслонки (плавно поворачивая ее) и целостность обмоток регулятора Х.Х. – все должно иметь небольшое конечное сопротивление}
Часть 1. Железо
Первоначально предполагалось использовать доставшийся шкив коленвала от опеля – снять с него часть с зубцами (сварная штамповка) и прикрепить через переходник к существующему (шкив от Ahlen’а под поликлиновый ремень), но произошла неприятность – при стачивании зубчатки взяли очень мало от торца зубов и она после снятия сыграла (разогнулась) - стала непригодной для дальнейшей эксплуатации ) так что если кто захочет использовать данный вариант – режьте ближе к центру, не трогая сварки, или используйте целиком под обычный ремень. Но у меня уже стоял поликлиновый ремень с генератором 2110 и отказываться от него я не собирался. Изучение шкивов от 2110-2112 выявило одну их особенность – диаметр наружной части зубчатки 165мм, тогда как опелевский шкив имел 135мм, т.е. разница в 1,2 раза и какие могут быть глюки из-за искажения частоты и сигнала датчика неизвестно (хотя Dock вроде нормально ездит и с 10м). Поиски шкива под поликлин от Вектры В до 99 года (экотек 1,6) никчему не привели – вещь достаточно редкая и задающий диск был заказан фрезеровщику в виде вставки во всем известный шкив от Ahlen’а, а поскольку изначально не было известно где будет стоять датчик положения КВ, добавлена возможность повернуть диск на нужный угол в процессе эксплуатации (ну это по-нашему - там зажиганице поправить ;-) ).
Для установки самого агрегата центрального впрыска был приобретен новый впускной коллектор (стандартный) так как машина должна оставаться на ходу, а ковыряться лучше дома ) и была изготовлена переходная пластина (фланец) из дюрали (толщина 10-12 мм). У самого коллектора была расширена на фрезерном станке впускная часть до 44мм (диаметр диффузора моновпрыска) и отфрезерованы два отверстия под контргайки шпилек агрегата впрыска (аллюминий все-таки). Также скучным дождливым вечером коллектор был отполирован изнутри и сглажены все острые переходы от фрезеровки (здесь вам помогут насадки-рашпили для дрели и гравер). Прокладка коллектора изготавливается из листового поронита, другая – из стандартной.
Часть 2. Датчики
Дачик положения коленвала – Датчик крепится на кронштейне из уголка и пластины 10мм – все из алюминия (магнитные материалы исключить), сам кронштейн крепится на две гайки кожуха водяной рубашки двигателя. Зазор между датчиком и задающим диском – 0,7 мм. После установки датчика выставляем по ВМТ задающий диск и фиксируем его стопорными винтами. {для проверки контроллера в домашних условиях (у вас есть неделя на обмен) можно использовать датчик от 406го движка Волги - только для проверки, система с ним не работает! {Для проверки все соединяем на кухне, подаем 12 вольт от блока питания (компьютерного) и либо усердно стучим по датчику КВ отверткой, либо перемещаем мимо него задающий диск - должно включиться реле бензонасоса и защелкать форсунка (и катушка зажигания - если собрали), также смотрим работу диагностики).
Датчик пройденного пути/скорости - здесь все просто: рассверливаем (расширяем) отверстие троса спидометра в верхней части панели приборов, завинчиваем датчик скорости (от ВАЗа на шесть импульсов) на саму панель приборов, с другой стороны крепим штатный трос - все. Здесь хочу отметить, что режим ПХХ в контроллере работает по порогу скорости и если вы не собираетесь ставить бортовой компьютер, то используйте датчик на десять импульсов (карбюраторные ВАЗы) - система ПХХ будет выключаться на меньшей реальной скорости (с датчиком на 6 импульсов выключается где-то на 20-30 км/ч). Датчик скорости ставить необходимо, т.к. если контроллер поймет, что его нет (загорается чек енжин с 24 ошибкой) - все, холостого хода у вас больше небудет, будет что-то порядка невнятных 400 оборотов. Но можно ездить и без датчика - избегая режима ПХХ, тогда контроллер ничего не заподозрит :-)))
Те же эксперименты на кухне показали совместимость контроллера со стандартным (08, 09) коммутатором БСЗ (открытый коллектор и в Африке ….), катушка зажигания соответственно тоже 08 (купите катушку от Опеля – флаг вам в руки), а трамблер можно использовать и обычный – от контактной системы зажигания, т.к. нам нужен только бегунок с крышкой. Свечи я поставил NGK BPR6ES c зазором 0,8 мм (от восьмиклапанных ВАЗов, но подойдут любые, которые вы привыкли использовать с БСЗ)
Вход
Регистрация
FAQ
